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第15部分（第4页）

证明了一个精巧的现代前（帆船和舢板）和现代（轮船和汽艇）的水路运输

网的持久性，它继续有效地同蒸汽火车竞争。从面积和人口比例上看，满洲

的情况远较中国其他任何地区为好，这暗示并反映了满洲更为广泛的工业

化。没有铁路穿过富饶的省份四川，或西部地区如甘肃、新疆和西藏。除了

与国家大小不相称的少得可怜的总里程外，中国铁路的发展还十分杂乱无

章，路线的分布常常是不经济的。从中国本土来说，一个更合乎需要的系统

也许是以汉口为中心的辐射网。而实际的系统是一个平行的铁路网，过于集

中于华北和华东。在满洲，曾发展过一种辐射与平行相结合的铁路网，但由

于　２０　年代中日在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线的损害。

中国体路系统的建设曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、

美国和荷兰借款，顺序是按　１８９８　至　１９３７　年每个国家的铁路借款总额排列的。

这些借款（借款条件常常涉及外国对修建的路线的实际控制）集中在清末民

初，反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合约进行的争夺，它们在政治上

与金融上同样大事竞争与大搞阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收

入，但大约从　１９２５　到　１９３５　年，大多数外国铁路借款都拖欠着。到　１９３５　年

１２　月　３１　日，未清的债务总数，包括拖欠的本利，合计约　５３８２７４４３　英镑，或

８９１９２０７３０　元。①铁路债券下跌，以陇海铁路为例，跌到票面价值的　１１％。

中国政府铁路的收益能力刚够付债券持有者的利息。在　１９１６—１９３９　年期

间，平均每年营业净收入占轨道和设备成本的　７．４％，而铁路借款的利率为　５

—８％。就是说，尽管它们的营运效率明显地低于南满铁路，但政府铁路从经

济上看是可行的，它给民国年间带来了经济增长，并往往产生一点小小的利

润。不过，在这　２０　年中平均只有　３５％的营业净收入用在利息的支付上。大

部分营业净收入——例如在　１９２６、１９２７　和　１９３０—１９３４　年有　５０％以上——被

移交给中国政府，它把这笔资金用于一般开支。②１９２１—１９３６　年间移交给政

府的款项，是用来增加铁路设备费用的两倍。

中国政府铁路盈利能力低的一个主要原因，是贯穿民国时期的内部斗

争。互相敌对的军阀不仅征用铁路运送军队，有时甚至把客运和货运收入拿

去维持他们的军队。例如，１９１２—１９２５　年间，京汉铁路的客运（按人英里算）

有　２１％是军运；１９２０—１９３１　年间，京沈线有　１７％的客运是军运。③除了战争

的直接破

中国政府铁路的客运（人英里）和货运（吨英里）

表　１９

的指数，１９１２—１９４７　年

①张嘉璈：《中国为铁路发展而奋斗》，第　170—171　页。表Ⅲ。

②侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第　32、39—42　页。

③《中国近代经济史统计资料选辑》，第　210　页。

（　１９１２＝１００　）

１９１７＝１００

客运

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