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第15部分（第3页）

３９０９．３８　公里

２４８４５．５２　公里

中国的第一条铁路是怡和洋行和其他外国人未经许可修建的，长　１５　公

②刘大钧：《中国的工业与财政》，第　197—219　页；顾琅：《中国十大矿厂调查记》，3，第　49　页。

①美国银行公会，商业和海事委员会：《中国，一次经济调查，1923　年》，第　16　页。

②全国经济委员会，公路总局：《中国的公路》。

③《中国近代经济史统计资料选辑》，第　172—180　页。其他资料估计的英里数略有不同。

里，从吴淞到上海。它于　１８７６　年开通，但官方和地方的反感是如此强烈，结

果被中国政府买下来拆毁了。直到　１８９４—１８９５　年中国被日本战败时为止，不

断来自地方居民和保守官员的反对，使铁路建设毫无进展。一方面，“自强

派”使朝廷认识到了修建铁路作为支持本朝反对外国进一步侵略的手段的必

要性。另一方面，中国虚弱的暴露吸引了外国资本，他们把为铁路建设提供

资金看成是促进外国政治影响和经济渗透的一种手段。到　１８９４　年，仅铺了

３６４　公里轨道。在铁路建设的第一次高潮中，从　１８９５　至　１９１１　年，完成了　９２５３

公里，大部分资金借自外国债权人。在这个总长度中，俄国建的横穿满洲的

中东铁路及其向南从哈尔滨到大连的延长线，占去　２４２５　公里。

在清朝的最后十年，各省士绅和商人进行的私人修建铁路计划的失败，

鼓舞了北京的铁路国有化计划，铁路国有化计划是王朝被推翻的直接原因。

此后直到　１９２７　年，在袁世凯和军阀政权时期，铁路建设显然慢了下来。几条

私营铁路的国有化没有遇到强烈反对（而这对清朝曾是致命的），大部分股

份兑换成了政府公债，它不久就拖欠了。尽管与外国债权人商妥了新的贷款，

重新谈判了一些　１９１２　年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的

投资停止了。当一个新的四国财团在　１９２０　年集会时，北京政府与美国期望的

相反，拒绝与它做交易。中国本土的建设限于完成京绥线，以及粤汉与陇海

铁路的几段，总共约　１７００　公里。在满洲铺设了同样数量的新轨，一方面包括

日本人提供资金的南满铁路支线，另一方面包括张作霖修建的与之竞争的路

线，部分资金来自京沈铁路的收益。中国人在华北的建设和满洲的新路线，

一方面是出于战略考虑，一方面则是出于经济考虑。

１９２８—１９３７　年间，中国本土修建的铁路将近　３４００　公里，包括完成粤汉

线、浙赣线和山西的同蒲线。这些成就主要不是靠外国借款。例如，浙赣铁

路主要是由中国银行提供贷款，山西的铁路则出自该省的税收。不过，跟其

他地区一样，在军费需求和还本付息之外，只剩下很少的资金用于南京政府

广泛谈论的经济“重建”。在这同一时期，在满洲建成了　４５００　公里铁路，主

要是日本在　１９３１　年后新建的，作为把满洲国发展成为一个工业基地的计划的

一部分。不顾中日战争时期的巨大困难，中国政府宣称在未被占领地区完成

了　１５００　公里铁路线，在支持经济和军事上起了重要作用。日本人则在满洲增

建了许多路线。

在这　５０　年来修建的铁路中，将近　４０％在满洲，３２％在长江以北的中国

本土，２２％在华南，４％在台湾。人口稠密的华南铁路里程相对来说很少，这

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